Inferno Paulistano

Como chegamos à encrenca do trânsito de São Paulo, com mais de mil carros novos nas ruas todos os dias? O pai da criança se chama Robert Moses, que teve entre seus discípulos Paulo Maluf

O carro carrega tantos significados e gerou tamanhas mudanças no mundo, desde comportamentais até ambientais, que é difícil escolher por onde começar a falar dele. Olhando pela janela, para a cidade infernal onde vivo, na qual passar horas dentro de um carro para rodar alguns poucos quilômetros é rotina, decido voltar um pouco no tempo e tentar entender quando, e de que jeito, essa encrenca começou. Quem, e quando, decidiu que as cidades deveriam ser moldadas para dar espaço aos carros, com as atividades profissionais ficando espalhadas por vastas áreas, condomínios cada vez mais distantes e transporte público transformado num infernal teste para a sanidade mental e física?

É claro que esses processos são complexos e incluem numerosos fatores, mas, se tivéssemos que escolher alguém para o pai da criança, diríamos que o nome dele é Robert Moses. O padrinho poderia ser Henry Ford, aquele que, de um ponto de vista industrial, logo no começo do século 20 conseguiu fabricar carros baratos. Ele foi, de fato, o maior responsável por massificar o automóvel. Mas Ford não organizava cidades, que era a atividade de Robert Moses. Principal planejador urbano de Nova York desde o fim dos anos 1920 até o começo da década de 1960, Moses trabalhou em muitos projetos, mas a grande marca dele foi construir pontes, túneis e autopistas, fazendo de Nova York “a” cidade dos carros. Nos últimos 40 anos, a cidade mudou radicalmente, com a revalorização das áreas centrais como local de moradia e um dos menores índices de uso de automóvel dos EUA. Mas os conceitos de Robert Moses influenciaram cidades no mundo todo, de Los Angeles a São Paulo, e, antes de se reinventar, Nova York teve que se congestionar ao extremo.

A origem do minhocão

Uma das receitas de bolo pensadas por Moses e copiada até hoje era a seguinte: se o trânsito de carros aumenta, a solução é construir avenidas mais largas para melhorar o fluxo. Ora, isso parece óbvio. Mas não é, e já se provou que não resolve, antes agrava o problema. Na verdade, se o trânsito está ruim, é porque a cidade está mal planejada, com as pessoas morando muito longe de onde trabalham e a ocupação urbana mal distribuída. É porque não há transporte coletivo de qualidade entre casa e trabalho. Se essas questões não são resolvidas e você simplesmente alarga ou constrói mais avenidas, o resultado é que, como o trânsito melhora num primeiro momento, o mercado imobiliário não tarda a agir, e logo mais pessoas estão trabalhando numa das pontas e morando na outra, fazendo com que o trânsito piore novamente, agora com mais volume. O modelo de Moses, cujos maiores discípulos em São Paulo foram Faria Lima e Paulo Maluf, gerou por aqui monstros como o Minhocão (projeto de um, obra do outro), que destruiu a até então bela avenida São João e que aliviou o tráfego apenas por algum tempo.

Uma característica do “Moses way” era o uso pesado de desapropriações, com a descaracterização de bairros e a remoção de famílias. Questionado a respeito, ele respondia: “Se o fim não justifica os meios, o que justifica?”. Numa outra vez, perguntaram a ele qual era a diferença entre construir autopistas na cidade e no interior, e ele respondeu que “a única diferença é que na cidade tem mais gente atrapalhando o caminho”. Felizmente nem todos concordavam com ele. Sua maior rival foi Jane Jacobs, derrotada muitas vezes, mas cuja visão acabou triunfando mais tarde. Defensora da diversidade e de espaços urbanos como locais de convivência, foi sobretudo graças a ela, por exemplo, que o Greenwich Village, o bairro boêmio, foi preservado.

O maior problema das grandes cidades brasileiras talvez seja que, entre nossos políticos e planejadores, tanto à direita quanto à esquerda, temos muito mais herdeiros de Robert “automóveis” Moses do que de Jane “pessoas” Jacobs. Eis o inferno paulistano, com seus mais de mil carros novos nas ruas, todos os dias, para provar.

*André Caramuru Aubert, 50, é historiador e trabalha com tecnologia. Seu e-mail é acaramuru@trip.com.br